Профессии связанные с аэропортами


Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами



Обучение персонала — задача, актуальная всегда, а в последние годы из-за нарастающего кадрового голода она становится все более острой. В последнее время при обсуждении проблем гражданской авиации особый упор делается на дефицит летного состава — в первую очередь пилотов. Не подвергая сомнению эту проблему, надо отметить, что не менее пристальное внимание следует уделять и подготовке наземных специалистов, организация которой зачастую оказывается на стыке разных ведомств, что привносит дополнительные сложности.
Обучение авиационного персонала авиакомпаний и аэропортов должно носить системный характер и, следовательно, может быть лишь плановым, потому что регламентируется не только Федеральными авиационными правилами и приказами Минтранса РФ, но и постановлениями правительства РФ и правилами различных технических контролирующих органов.
В авиакомпаниях прежде всего необходимо периодически обучать летный состав и бортпроводников, диспетчеров (ОрВД и ПДС), авиатехников, а также работников, обслуживающих пассажиров на линии регистрации или обеспечивающих авиационную безопасность и безопасность полетов. В аэропортах осуществляется аналогичное обучение, так как они с авиакомпаниями, как правило, имеют дублирующие службы, за исключением летного состава и бортпроводников. Зато в аэропортах осуществляется подготовка персонала наземных служб: АС (аэродромной службы), базы ЭРТОС (эксплуатация радиотехнического обеспечения и связи), службы ЭСТОП (электросветотехнического обеспечения полетов), штурманской службы, СТиСТО (службы теплотехнического и санитарно-технического обеспечения), СПАСОП (службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов), а также чисто технические службы, такие как СГМ (служба главного механика), ССТ (служба спецтранспорта) и другие.
В настоящее время при двух отраслевых университетах ГА (МГТУ ГА в Москве и Академии ГА в Санкт-Петербурге) функционируют Центры повышения квалификации специалистов отрасли — в основном по тем же направлениям, по которым обучаются студенты. Тем не менее обязательная подготовка авиационного персонала имеет ряд узких мест, поскольку в головных высших учебных заведениях гражданской авиации проходят курсы повышения квалификации (каждые пять лет) в основном руководители и специалисты, занимающие должности, связанные с обеспечением безопасности полетов. Однако при лицензировании деятельности службы органы сертификации также требуют и от ИТР предоставления доказательных документов (удостоверений, свидетельств или сертификатов) о прохождении ими очередного повышения квалификации (как минимум раз в шесть лет).
В МГТУ ГА существует кафедра АС, ЭРТОС и ЭСТОП, но там не повышают квалификацию ИТР (лет восемь назад функционировали курсы повышения квалификации инженеров базы ЭРТОС). Что же делать аэропортам? Сейчас инженерно-технический персонал приходится планировать и направлять на курсы, связанные с безопасностью полетов, хотя по тематике такое обучение не совсем подходит для ИТР аэропортовых служб. Конечно, "деньги на ветер", но зато у специалистов имеются сертификаты для получения или продления лицензии, и это на сегодняшний день, вероятно, всех устраивает.
Для работников базы ЭРТОС и службы ЭСТОП может быть еще другой вариант — Рыльский авиационный технический колледж ГА. Там обучаются специалисты, работающие на специфическом радиооборудовании. Но это командировки, поездки и в результате — все-таки обучение и повышение квалификации не ИТР, а техников и механиков этих служб.
Таким образом, подготовка инженерного состава АС, СГМ, ССТ, базы ЭРТОС, службы ЭСТОП остается проблемой вот уже несколько лет. Причины такого положения дел, видимо, следующие:

  • нет органа, курирующего и координирующего подготовку авиационного персонала, отсутствуют единый отраслевой стандарт по системе подготовки персонала авиапредприятий, а также ФАП по аттестации авиационного персонала и профессиональные стандарты;
  • нет смычки в деятельности отраслевых учебных заведений и предприятий гражданской авиации, поэтому не изучаются существующие проблемы или узкие места в системе подготовки кадров авиапредприятий;
  • недостаточно активно выявляются и привлекаются квалифицированные специалисты предприятий (аэропортов, авиакомпаний), способные принять участие в разработке учебных программ (для конкретной категории специалистов), а также в учебном процессе на базе предприятий.

Сегодня острая проблема для отраслевых учебных заведений в вопросах повышения квалификации ИТР аэропортовых служб — это привлечение специалистов-практиков для разработки актуальных учебных программ, отвечающих определенным требованиям. Ведь программы, даже если они есть, со временем устаревают, а в самих институтах, как правило, специалистов-практиков мало. Они есть в аэропортах, но их надо выявлять и отрывать от производства. Так, для разработки программы повышения квалификации ИТР аэродромной службы необходима консолидация усилий не меньше чем двух учебных заведений: МАДИ и отраслевого учебного заведения (например, Высшей коммерческой школы "Авиабизнес").
Необходимость в привлечении МАДИ обусловлена наличием некоторой аналогии в эксплуатации дорожных покрытий и взлетно-посадочных полос (ВПП). По крайней мере, в МАДИ есть соответствующие кафедры и профессорско-преподавательский состав, обладающий требуемыми знаниями, и даже есть подходящая учебная программа, которую нужно только доработать (с учетом специфики эксплуатации ВПП). А ВКШ "Авиабизнес" в свою очередь готова принять активное участие в этом проекте и оказать помощь в его реализации.
Возникает закономерный вопрос: кто должен или может координировать эту деятельность, затрагивающую, по сути, два различных ведомства? Необходимо сделать следующее:

  • организовать взаимодействие учебных заведений двух ведомств;
  • привлечь аэропортовых специалистов-практиков к доработке программы и участию в учебном процессе;
  • разработать графики занятий с учетом сезонности (работников аэродромной службы лучше учить в течение лета, пока хорошая погода);
  • организовать эти курсы и довести информацию о них до всех аэропортов России и, возможно, СНГ.

Сам учебный процесс в этом случае лучше организовывать на базе учебного заведения, поскольку никакой аэропорт не способен одновременно оторвать от производства всех ИТР, чтобы укомплектовать учебную группу численностью не менее 10 чел. Поэтому лучше составлять группу из работников АС разных аэропортов. Это добавляет еще одно положительное качество, необходимое специалистам отрасли: профессиональное общение и обмен опытом.
Тем временем потребность в регулярном повышении квалификации ИТР АС и службы ЭРТОС уже давно назрела не только на крупных авиапредприятиях Москвы, но и в региональных аэропортах России. Ведь ВПП имеются в каждом аэропорту независимо от его статуса, и знание, например, коэффициентов сцепления покрытия ВПП и специфики эксплуатации их материалов — это тоже одна из важных составляющих безопасности полетов. Вроде невидимая для всех, но проблема, и решают ее аэропорты по-разному, кто как сможет.
И такая проблема, к сожалению, не единична. Рассмотрим другой пример. Во всех аэропортах есть категории работников, чья трудовая деятельность лежит в области промышленной безопасности и подконтрольна Ростехнадзору, Мосгостехнадзору или другим ведомствам. В крупных аэропортах эти работники составляют примерно около 50% от общей численности (к ним относятся рабочие и ИТР аэропортовых технических служб: СГМ, ССТ, СПАСОП, СТиСТО, ИАС, СОПГП, АС, ЭСТОП и многих других, где есть различная техника). Это внушительная цифра, которая требует методичной работы по организации и проведению ежегодной технической аттестации рабочих аэропорта для продления срока действия удостоверений и оформления допуска к самостоятельной работе.
Например, в аэропортах применяются самоходные машины, водители которых проходят специальную подготовку по профессии "тракторист-машинист" различных категорий (С, D, Е). Трактористы-машинисты — это водители тяжелых самоходных машин, выполняющие работы, связанные с аэропортовой деятельностью: перевозка багажа, пассажиров, грузов, почты или поддержание взлетно-посадочных полос в надлежащем состоянии. К самоходным машинам относятся дизельные и электрические погрузчики, тягачи (в том числе импортные), трактора, бульдозеры, погрузчики контейнеров и прочая имеющаяся в аэропортах тяжелая самоходная техника.
Подготовка трактористов-машинистов включает в себя теоретическую часть и практику вождения. После сдачи зачета в специализированном техническом учебном заведении каждому водителю выдается удостоверение, на основании которого он допускается к сдаче экзамена инспектору Мосгостехнадзора, с последующим получением в ГАИ водительских прав на 10 лет.
Учитывая необходимость проведения стажировки для приобретения навыков практического управления тяжелой техникой и во избежание нежелательных инцидентов (например, повреждение воздушного судна при передвижении техники по перрону) есть острая потребность в выделении и оборудовании тренажерных участков (полигонов или площадок) на территории аэропортов, тем более таких крупных, как московские.
Эта необходимость вызвана тем, что каждый аэропорт эксплуатирует определенные виды техники, которые, естественно, отсутствуют в специализированных учебных заведениях. Кроме того, в этом случае можно обеспечивать практическую стажировку водителей и сдачу экзамена по вождению техники фактически без отрыва от производства. При отсутствии учебного полигона возникает масса проблем: после сдачи работниками теории их необходимо организованнно везти на экзамен в Мосгостехнадзор, а затем они еще целый день потеряют в очереди в ГАИ для получения прав. А как же и где приобрести практические навыки вождения? Конечно, на перроне... Отсюда и повреждения ВС по причине человеческого фактора. Ведь кроме отсутствия навыков у водителя есть элементарное чувство страха: машины огромные и сложные в управлении, любой может растеряться.
Едва ли в России сегодня найдется аэропорт, в котором оборудован хотя бы участок для отработки практических навыков вождения тяжелых самоходных машин и сдачи экзамена инспектору Мосгостехнадзора на базе предприятия. Эта проблема решается в аэропортах "наскоком", "как получится" или не решается никак.
Та же проблема с машинистами телескопических трапов (которые, в основном, зарубежного производства). В России пока нет учебных заведений, обучающих эту категорию работников, поэтому вся подготовка (теория и практика) по используемым модификациям телетрапов лежит на плечах аэропорта. Машинистов эскалаторов удается обучать только благодаря производственно-учебному центру московского метрополитена — правда, там несколько иные типы эскалаторов.
Как видим, этот вопрос лежит уже в сфере подготовки не только авиационного персонала, хотя тоже связан с безопасностью полетов. То есть специфика обучения работников любого аэропорта заключается еще и в том, что область обязательной подготовки персонала находится не только в пределах Федеральных авиационных правил (ФАП), но и в других, не менее значимых областях.
Кого, где и чему учить
На предприятиях гражданской авиации (особенно в аэропортах) основную долю бюджета на обучение (более 80% от общих денежных затрат, планируемых ежегодно на подготовку кадров) составляет обязательная подготовка персонала в соответствии с требованиями отраслевых нормативных документов (ФАП) и Правил различных органов технического надзора.
В подготовке и повышении квалификации персонала авиапредприятий можно выделить пять основных направлений, с характерными для них особенностями:
1. Система обязательной подготовки авиационного персонала структурных подразделений, деятельность которых подлежит сертификации и лицензированию в соответствии с ФАП, а также профессиональная переподготовка руководящего состава. К ней относятся высшие учебные заведения отрасли ГА (МГТУ ГА, Санкт-Петербургская академия ГА), некоторые отраслевые училища, учебный центр ВКШ "Авиабизнес", центры подготовки авиационного персонала авиапредприятий (с лицензией органов ССВТ). Осуществляется организация обучения на базе авиапредприятия через учебные заведения.
2. Система обучения и повторной проверки знаний (ежегодная техническая аттестация) рабочих и ИТР, деятельность которых подконтрольна различным органам технического надзора (Ростехнадзор, Мосгортехнадзор, Транспортная инспекция и др.). К ней относятся специализированные технические учебные заведения, в которых осуществляется подготовка преподавателей производственно-технического обучения и работников, способных обучать и проводить практические стажировки рабочих, занятых в области промышленной безопасности и других областях. В обучение входят теоретическая подготовка, практическая стажировка, организация экзаменов на базе предприятия. Для ежегодной аттестации действуют технические комиссии предприятия по различным направлениям Правил Ростехнадзора.
3. Система подготовки кадрового резерва на должности высшего и среднего управленческого звена. В ней задействованы различные учебные заведения, тренинговые компании по подготовке менеджеров-управленцев — внешние курсы и семинары. Проводятся практические стажировки с привлечением действующих руководителей организации, выезды за рубеж для обмена опытом, а также различные тренинги и корпоративные семинары на базе предприятия.
4. Система развития наставничества для профессиональной адаптации вновь принятых работников. Для подготовки специалистов-наставников (инструкторов, шефов, наставников) организуются корпоративные занятия-тренинги в Академии ГА и на базе предприятия. Через наставников осуществляется первичная подготовка новичков в подразделениях авиапредприятия, подлежащих лицензированию, для получения персоналом допуска к самостоятельной работе.
5. Система непрерывной подготовки в области менеджмента качества — обучение руководителей и подготовка ответственных за сертификацию и лицензирование в подразделениях, проходящих процедуру сертификации, развитие управленческих навыков действующих руководителей, а также обслуживающего персонала в области оказания услуг пассажирам, клиентам, организациям. Задействованы отраслевые учебные заведения (Академия ГА, МАТИ) и различные тренинговые компании, также проводятся корпоративные занятия на базе предприятия.
Как видно, в каждом блоке обучения — будь то подготовка авиационного или технического персонала, наставников, кадрового резерва или действующих руководителей — присутствует необходимость организации и проведения занятий на базе предприятия. А это значит, что в отрасли гражданской авиации в каждом аэропорту нужно создавать как систему подготовки персонала, так и корпоративные школы (университеты). В идеале это не только структурное подразделение, но и отдельное здание, с оборудованными учебными классами. Причем вовсе не обязательно эти школы (центры) должны проходить процедуру сертификации в соответствии с ФАП. Она необходима только там, где выдаются документы о повышении квалификации (удостоверения, сертификаты, свидетельства). Конечно, со временем — по мере степени готовности (наличие оборудованных учебных классов, разработанных учебных программ и методических пособий, подготовленных преподавателей из числа своих специалистов) и в случае производственной необходимости — можно будет поэтапно начинать лицензирование конкретных направлений подготовки авиационного персонала.
Создание такой системы обучения связано с определенными финансовыми вложениями, но они быстро окупаются. Ведь лицензированная учебная программа (курс) начинает приносить доходы — работники других предприятий также могут по договорам проходить обучение на этих курсах и получать удостоверения. Но, к сожалению, приходится признать, что вопросы профессиональной подготовки и переподготовки персонала гражданской авиации, как это ни парадоксально, сегодня получают довольно слабую поддержку со стороны многих руководителей авиапредприятий.
Известно, что в странах с развитой рыночной экономикой расходы, планируемые на обучение, составляют 10-15% от фонда заработной платы. На некоторых продвинутых российских предприятиях пропорция такая же, но в целом по отрасли гражданской авиации расходы на обучение составляют в лучшем случае около 2% (из них львиная доля — обязательная подготовка авиационного персонала). Получается, что на подготовку кадрового резерва, развитие управленческих навыков действующих руководителей и обучение персонала, занятого в обслуживании пассажиров и клиентов, отводятся столь незначительные средства, что обучение ограничивается участием в семинарах или тренингах. Запаздывание с подготовкой квалифицированных специалистов закладывает основы для будущих проблем.

Зачем обучать персонал
Конкурентоспособность любого предприятия напрямую зависит от эффективности работы его сотрудников. Перечислим основные факторы, в силу которых проблема обучения персонала становится столь актуальной.
Повышение квалификации. Вооруженный новыми знаниями сотрудник может генерировать новые идеи и легко справляться со многими проблемами. В гражданской авиации, в силу ее специфики, много категорий специалистов, работа которых требует постоянного обновления знаний и поддержания профессиональной квалификации на должном уровне. Это важный аргумент при аттестации сотрудника и повышении его квалификационного уровня (класса, разряда, категории).
Мотивация. Получая дополнительные знания за счет компании, работник чувствует заботу руководства о своей персоне. Понимая, что в него вкладывают деньги, он начинает стремиться к максимальной производительности на своем рабочем месте — при этом для него просматривается реальная возможность карьерного роста. Если заработная плата относится к удерживающему фактору, то обучение, повышение квалификации и продвижение по карьерной лестнице всегда были и будут мотивирующими факторами для профессионально ориентированных работников, составляющих основу гражданской авиации.
Специфика профессии. В гражданской авиации цель сертификации персонала — установление уровня подготовки, профессиональных знаний, навыков, опыта специалиста для подтверждения его соответствия установленным требованиям к должности и определения его возможностей надлежащим образом осуществлять конкретные действия в определенной сфере деятельности.
Если с помощью аттестации можно определить соответствие работника занимаемой должности (путем сравнения должностных обязанностей с фактически выполняемыми работами), т. е. уровень его компетентности, то с помощью сертификации — соотнести уровень его профессиональной компетенции (или наличие необходимого сертификата) с требованиями нормативных отраслевых документов, предъявляемыми к определенной должности.
Соответствие стандартам. Наличие Системы менеджмента качества, соответствующей требованиям ISO 9001:2000, является важной составляющей при выборе партнера со стороны зарубежных компаний, повышает капитализацию предприятия, интерес инвесторов и конкурентоспособность предприятия на мировом рынке авиационных услуг. В некоторых случаях — например, для прохождения сертификации международной системы качества — предприятие должно включать в свою структуру, наряду с другими обязательными условиями, подразделения, обеспечивающие создание постоянно действующей системы обучения персонала, соответствие рекомендациям ICAO и стандартам IATA. Сегодня ряд российских авиакомпаний уже прошли сертификацию по международному стандарту IOSA (IATA Operational Safety Audit — аудит эксплуатационной безопасности IATA). Эти проверки имеют отношение и к уровню профессиональной подготовки (наличие необходимых сертификатов) авиационного персонала.
Международное сотрудничество. Наличие определенного количества дипломов и сертификатов у организации и ее сотрудников может иметь существенное значение в некоторых видах бизнеса (например, в секторе информационных технологий). Это является обязательным условием для получения статуса партнера (а вместе с ним и ряда преимуществ) крупной международной корпорации. В области гражданской авиации расширение бизнеса — это обретение новых партнеров, в том числе и за рубежом.
Кроме того, в отношении авиационного персонала в ГА действует система допусков специалистов к самостоятельной работе. Например, чем больше допусков у авиатехников Инженерно-авиационной службы (ИАС) к обслуживанию различных типов ВС иностранного производства, тем с большим числом зарубежных авиакомпаний можно заключать договоры на ремонт и обслуживание воздушных судов. Другими словами, чем выше уровень квалификации специалистов и качество их труда, тем выше конкурентоспособность авиапредприятия на мировом рынке авиационных услуг.
Дефицит специалистов. Зачастую необходимость обучения работников компании обусловлена отсутствием на рынке труда уже готовых специалистов. Тут уж без переквалификации никак не обойтись. Например, приобретая и осваивая новые типы воздушных судов зарубежного производства, авиакомпания берет на себя задачу переподготовки летного состава, бортпроводников и авиатехников. Приобретая новую технику для обслуживания пассажиров и перевозки грузов, эксплуатации и обслуживания взлетно-посадочных полос (ВПП), аэропорт берет на себя обязанность обучить персонал не только практическим навыкам вождения, но и технологии ремонта и эксплуатации этой техники. И в том и в другом случае обучение персонала зачастую осуществляется за рубежом или на базе предприятия, но с привлечением зарубежных компаний.
Стратегия компании. В некоторых компаниях, ориентированных на результат, обучение персонала является частью производственной стратегии. То есть там стремятся воспитывать свои кадры с нуля — в том числе и управленческие.


Источник: http://www.ato.ru/content/ne-vtorostepennye-professii


Профессии связанные с аэропортами фото


Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Профессии связанные с аэропортами

Читать: